从5月1日起，营改增试点将全面推开。试点完成后，营业税将退出历史舞台。4月12日，财政部联合国家税务总局在国新办举行政策吹风会，介绍全面推开营改增试点的准备情况。财政部表示，全面推开营改增试点后，2016年减税规模将超过5000多亿元，力度空前，将为企业增加活力，为经济增长增加动力。2012年，交通运输和部分现代服务业率先开展营改增试点，4年过去，物流企业是否从中获利?给物流企业减负突破口在哪里?物流企业又该如何进行税务筹划以适应营改增?
税负不降反增?
听到营改增扩围的消息,贵州省勇拓黔图物流发展有限责任公司董事长罗勇的第一个念头就是“利好来了”。罗勇说：“一方面，场地租赁成本有望减少;另一方面，产业链条更趋规范。”
惊喜来源于曾经的“痛点”。据罗勇介绍，他们公司在贵州全省有20个网点,每年租金上百万元，“去年因为成本实在太高，我不得不退租贵阳总部1/3的办公室。5月1日后，不动产和租金可以抵扣。到时候，我又可以把场地租回来了。”
但是更多的数据则显示，物流企业在营改增试点后，税负并未降低。根据中国物流与采购联合会发布的报告，2012年物流行业营改增试点以来，货运业税负大增。报告称，我国物流企业税收负担高于全国宏观税负水平。特别是2012年，国家启动营业税改征增值税试点以来，物流业尤其是货物运输业税负大幅增加。与试点前相比，货运企业实际税负普遍增长85%-120%。
此前也有媒体报道称，在海陆空三种运输方式中，公路运输占到我国货运7成以上的运量，随着营改增扩大到物流企业，7成以上运量都出现了税负上涨的现象。
递家股份董事长王宏表示，营改增后企业税负上涨了差不多4%，2014年纳税额要多280多万元。对这家在新三板上市不久的企业来说，这部分成本直接影响了公司利润。
物流业实行营改增试点后，“货物运输服务”由3%的营业税调整为11%的增值税;“物流辅助服务”由5%的营业税调整为6%的增值税。运输与仓储等物流服务环节税率非但没有统一，运输服务型企业税负还普遍增加。
一单合同很难分清楚运与储的比例，税率不统一的情况下，计税非常麻烦。”一位物流负责人举例道，比如一个实体企业有一些货物需要物流公司运输，并交给物流公司保管5天，双方商议价格一共100元，这100元里多少是运，多少是储，按11%还是6%纳税，这很难说清楚。
相关人士表示，许多物流企业的运输、仓储、增值业务都是一起的，每次税务局都会问怎么切割，实际上企业很难再将具体的业务进行切割，现在大部分企业都是根据经验和与税务部门关系来切割业务纳税的。
进项抵扣不足
物流业“增负”的背后，其实是营改增施行以来悬而未决的“老问题”——进项抵扣不足。
物流企业特别是货运企业税负增加的重要原因之一，是处于增值税抵扣第一链条上的个体运输户由于征管难度较大无法开具增值税发票，导致物流企业无法取得足额发票作为进项抵扣。房屋租赁费、过路过桥费等占物流企业成本较大比重的费用尚未纳入增值税抵扣范围，也是导致物流企业税负增加的重要原因。
相关报告称，受高速公路计重收费和联网收费影响，个别省份路桥费上调。例如湖北省有路桥多的特点，据估算，物流企业各种过路过桥费和罚款占企业运输费用的1/3左右。
此外，过路过桥有的是行政性收费，有的是经营性收费。上海财经大学公共政策与治理研究院院长胡怡建教授表示，行政性收费本身不纳税，所以不能作为增值税去抵扣。
递家股份是国内第一家具有邮政快递资质的上市企业，作为东北最大的民营快递公司，也受到营改增的影响。“在我们的成本支出中，人工成本占3成，油费占3成，路桥费占35%，营改增之前税率只有3%，加上教育附加费总共的税率也才3.3%，但是现在税率一下子提高到11%。如果继续拆分上述三项成本会发现，路桥费完全不能抵扣的，这部分成本要自己承担。”递家股份董事长王宏说。
对此，中国社科院财经战略研究院研究员蒋震表示，类似递家股份遇到的税负增加主要是进项抵扣不足造成。以递家股份2014年7000万元的营业额计算，原来3%税率现在提升至11%，同等条件下，只有进项额达到5091万元的时候才能实现税负平衡。但实际中，35%的路桥费没有增值税发票，不能抵扣，意味着路桥费支出的2450多万元没有进项抵扣。这远远超出了税负平衡状态下的1909万元。
据悉，营改增后，刨去设备、人工等成本，2014年递家股份的税负增加了280多万元左右，在王宏看来，税负增加的比例恰恰和道路费不能抵扣的比例相吻合。
现实中，递家这样的企业似乎并不是个案，作为营改增结构性减税战略中增加税负的行业，物流业的税负问题引起了多方关注。
“我们的抵扣难主要不在交通行业内，多数是因为在其他行业拿不到票，全国铺开对降低我们行业的税负作用并不大。”江苏丹鹤汽车运输有限公司财务科负责人之前对媒体如此表示。
“交通运输业在全国推开后，拿票好拿了一些，但感觉税收负担并没有减轻。”上海文力物流公司黎经理说。
有公开数据显示，2013年全社会物流总费用与国内生产总值的比率高达18%，高于发达国家水平1倍左右，也显著高于巴西、印度等发展中国家的水平。
路桥费能否抵扣是关键
对于物流企业来说，过路过桥费是压在身上的成本重担。中国物流与采购联合会此前做过一次市场调查显示：有37%的被调查企业过路过桥费占运输成本比重超过40%。
某媒体引用的报告显示，在被调查企业中，运输型物流企业去年过路过桥费平均支出4459万元，其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元;过路过桥费平均占运输成本的34%。
“贷款修路，收费还贷”的运营模式成为我国公路基础设施得以快速发展的重要推动力。然而，收费公路过多，收费标准过高却成为“历史遗留问题”，广受垢病。过高的路桥费，不仅加重了物流企业的负担，也增加了社会流通成本。
根据Wind统计，2014年高速公路A股上市公司共有19家，这些公司今年前三季度的整体营业毛利率为51.82%，营业净利率为31.6%，净利润增长率达到20.59%。这一状况甚至好于一些银行的经营状况。招商银行2014年前三季度营业净利率36.22%，但净利润增长率仅15.96%。
高利润率的背后，路桥费的收费标准不断提高。2014年5月广西提高了高速公路的收费标准，2014年10月10日起，吉林高速货车计重收费标准基本费率由0.07元/吨公里调整为0.09元/吨公里，涨幅超过28%。
中国物流与采购联合会建议，将过路过桥费纳入增值税进项抵扣范围。他们认为，随着无车承运人政策推出，应抓紧解决个体运输业户开具增值税发票问题，建议充分利用互联网货运信息平台，开发利用信息平台进行监管和开票的新型征管模式;此外，充分发挥物流企业主体责任，允许劳务接受单位(付款方)代开发票，并对其真实性负责，建议继续延续物流企业仓储设施土地使用税减半征收政策。
中物联公路货运分会轮值会长王坚认为，高速公路通行费过去采取的是营业税，改成简易计税的增值税税率，不能进行税额抵扣，这和仓储、装卸搬运营改增试点可以选择按照简易计税办法、不能抵扣增值税(依照3%的征收率计算缴纳增值税)一样。
所以5月1日以后，高速公路收费尽管实施了营改增，但是对物流行业没有减负。
国家税务部门一位研究专家说，高速公路通行费也可以采取其他的增值税税率，如果实施简易税率造成物流行业无法减负，下一步可能需要研究进一步的细则。
财务对策探讨
目前营改增对物流企业存在着财务管理要求提高等问题，相关财务专家表示，物流企业应积极从自身情况出发，及时申请争取政策扶持和税收优惠。
专家提出，物流企业要针对营改增后抵扣项目少的现状，合理调整经营结构，改变大而全的一贯做法，积极推进社会化分工;界定核心业务与非核心业务，做大做强核心业务，发挥专业化物流企业作用，整合社会资源，把非核心业务整体外包，增加抵扣项目，完善抵扣链条。
同时，物流企业要合理划分业务类型，分项收费。在实际工作中，物流企业往往混合型销售，收取的都是“运费”。“营改增”后，物流企业按提供交通运输业服务和物流辅助服务分别采用不同的税率，这就需要合理划分业务类型，把货物运输代理服务、仓储服务、装卸搬运服务的收费从运费中分离出来，分别核算适用不同税率的销售额，按照物流辅助服务纳税，享受6%的低税率政策。
此外，物流企业由于具有点多、面广、作业分散的特点，供应商和分包方大部分是小规模纳税人，有的甚至是个体经营者，取得增值税抵扣发票比较难，而且发票的抵扣税率比较低。因此，物流企业要梳理整合供应商，采用定点加油、定点修车等方式，尽量选择一般纳税人的供应商和分包方，增加进项税抵扣比例，降低税负。
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应对当下，期待未来
税务成本一直是企业经营过程中一项不容忽视的支出，税制的改革必将对企业税务成本核算产生重大影响，进而甚至会影响到一个企业的市场生存能力。营业税改增值税，已是我国全新的税制改革组成部分，也是势在必行，对此，物流企业必须积极面对，迎接短期可能面对的挑战。
由于可抵扣物少减负有限，物流企业短期内面临税收不降反升的情况，从中国物流与采购联合会发布的报告来看，这几乎是不争的事实。
那么，物流界是不是就该对营改增全盘say no 呢?否，我们必须清醒地认识到，从长远来看，5%的营业税改为3%的增值税，对统一物流业的税率，规范物流业的发展，降低物流成本，提升企业赢利能力是大有裨益的。那么为什么目前会出现短期的税负不降反升的情况呢，在笔者看来，还是因为政策实施过程中有些配套和细节问题完善得不够。而营改增政策之所以先试点再全面推开，正是为了给各行各业一个在实践中修缺补漏的缓冲。物流行业要把握好这个缓冲的时机，管理部门和行业协会要切实负起行业责任，做好调研工作，实打实地洞悉政策实践过程中出现的问题，并通过合理合法的渠道将之传递给政策制定部门，以利于国家进一步做好顶层设计。
物流业遇到的路桥费难题还显示了营改增试点推行遇到的“落地”窘境——行业现状与财税改革进程的冲突。我国物流界正在向现代物流业进军，因此，现状不能成为“安于现状”的借口，物流企业不妨把营改增的税制改革作为行业彻底转型升级的助燃力，及时审视物流业内部的短板和不规范之处，积极调整和应对。这就需要物流企业做好“5个规划”：做好企业经营模式规划，以减轻总体税负为目标，针对不同税率进行专业化分工，实现主辅分流;做好价格规划，以企业利润为目标，重新制定新的价格体系;做好采购对象规划，采购时就要尽量寻找能够开抵扣增值税发票的合作伙伴;做好客户选择规划;做好装备升级规划。
物流企业只有结合并适应现代物流业运作营运模式的实际，加速实现专业化、社会化，方才能安然渡过营改增的阵痛期，迎来税制改革扩围后抵扣链条完善的“春暖花开”。
这些跨境物流行为增值税可零征或免征!
前几天，“5月1日全面推开营改增”的消息让“营改增”再次成为关注的焦点，跨境物流虽早已“营改增”，但玩转者甚少，在跨境电商商品进口税负上涨之时，如能活用增值税零税率&免税&抵扣，从而降低跨境物流成本，相信对跨境电商链条里的各个玩家都是大有裨益的。新发布的营改增相关规定里，这些和物流相关的信息，值得各位关注。
跨境物流适用的增值税率(or征收率)
营改增小规模纳税人，应税服务年销售额未超过500万元(<500万元)的纳税人。
营改增一般纳税人，应税服务年销售额超过500万元(≥500万元)的纳税人。
这些跨境行为适用增值税零税率或免税
一、中国境内的单位和个人销售的下列物流相关服务，适用增值税零税率：
(一)国际运输服务。即：1.在境内载运旅客或者货物出境。2.在境外载运旅客或者货物入境。3.在境外载运旅客或者货物。
(二)财政部和国家税务总局规定的其他服务。
二、中国境内的单位和个人销售的下列物流相关服务免征增值税(财政部和国家税务总局规定适用增值税零税率的除外)：
(一)存储地点在境外的仓储服务。
(二)为出口货物提供的邮政服务、收派服务、保险服务(包括出口货物保险和出口信用保险)。 (三)向境外单位提供的完全在境外消费的物流辅助服务(仓储服务、收派服务除外)。
(四)以无运输工具承运方式提供的国际运输服务。
(五)财政部和国家税务总局规定的其他服务。
三、按照国家有关规定应取得相关资质的国际运输服务项目，纳税人取得相关资质的，适用增值税零税率政策，未取得的，适用增值税免税政策。
境内的单位或个人提供程租服务，如果租赁的交通工具用于国际运输服务和港澳台运输服务，由出租方按规定申请适用增值税零税率。
境内的单位和个人向境内单位或个人提供期租、湿租服务，如果承租方利用租赁的交通工具向其他单位或个人提供国际运输服务和港澳台运输服务，由承租方适用增值税零税率。境内的单位或个人向境外单位或个人提供期租、湿租服务，由出租方适用增值税零税率。
境内单位和个人以无运输工具承运方式提供的国际运输服务，由境内实际承运人适用增值税零税率;无运输工具承运业务的经营者适用增值税免税政策。
四、境内的单位和个人销售适用增值税零税率的服务或无形资产的，可以放弃适用增值税零税率，选择免税或按规定缴纳增值税。放弃适用增值税零税率后，36个月内不得再申请适用增值税零税率。
五、对增值税小规模纳税人中月销售额未达到2万元的企业或非企业性单位，免征增值税。2017年12月31日前，对月销售额2万元(含本数)至3万元的增值税小规模纳税人，免征增值税。
跨境物流可合理避税
对于跨境物流企业常用到的仓储装卸及运输服务，营改增后费用核算有些变化，如何能合理避税，可以先看个例子： 某公司为增值税一般纳税人，该企业为客户提供货物运输服务和仓储搬运服务。1月，该公司取得货物运输服务收入为600万元，仓储搬运服务收入为200万元。假设以上收入均为不含税价，城建税税率成为7%，教育费附加3%，本月可抵扣的进项税额为30万元，无上期留抵税。
方案一：若该公司未分别核算两项业务收入，则应缴纳的增值税=(600+200)*11%-30=58(万元) 方案二：若该公司分别核算两项业务收入，则应缴纳的增值税=600*11%+200*6%-30=48(万元)
两种方案增值税附加相差=(58-48)*(7%+3%)=1(万元)
该公司分别核算两项业务收入后少缴增值税及附加=58-48+1=11(万元) 搬运服务收入为200万元。假设以上收入均为不含税价，城建税税率成为7%，教育费附加3%，本月可抵扣的进项税额为30万元，无上期留抵税额。
营改增后，做跨境物流可以选择性的将非主要业务外包，一方面能增加可抵扣进项额，减少需缴纳的增值税，在享受专业服务同时，还可因为抵扣链条延长而享受到税收优惠。此外，企业可以通过把相关业务分离成立子公司的形式(如将原来的内部运输队分离出来，成立具有一般纳税人资质的独立法人)，延长增值税抵扣链条，享受税收优惠。
